marocaindulux
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D'un côté les autorités publiques et les constructeurs qui prétendent que le filtre à particules est la panacée ; de l'autre, des experts qui constatent les limites de ce système et anticipent un scandale sanitaire. Retour sur le devant de la scène du vieux débat sur le Diesel qui pollue.
"Le Diesel, ça pue !", entend-on souvent dire. "Le Diesel tue !", affirment aujourd'hui en substance les experts cités par Le Parisien dans son édition du mardi 5 juin. En somme, rien de nouveau. Car lorsque Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise (EQE) compare l'impact sur la santé des particules fines émises par les moteurs Diesel à "un problème comparable à celui de l'amiante", ou bien lorsqu'il parle d'une "gigantesque bombe à retardement", il ne fait qu'ajouter une dose d'alarmisme aux nombreux rapports publics et privés qui tirent la sonnette d'alarme depuis une vingtaine d'années.
Les constructeurs nient-ils pour autant l'évidence ? Certes non. Aucun d'entre eux ne conteste la dangerosité de certains composés qui s'agglutinent sur les microbilles de carbone. Mais ils rappellent le choix qui a été fait à Bruxelles de s'attaquer en priorité à la réduction des émissions de CO2, pas aux polluants que sont les oxydes d'azote (NOx) ou les particules. Or, par nature, le moteur Diesel offre un meilleur rendement qui lui garantit des émissions de CO2 plus faibles qu'un moteur essence de puissance comparable. D'où le coup de pouce supplémentaire du bonus-malus aux ventes du Diesel, déjà encouragées par une fiscalité plus favorable (prix à la pompe).
Pour autant, les constructeurs ne doutent pas de la mort prochaine du Diesel sur les petits véhicules en Europe, du fait du durcissement des normes de pollution. D'ores et déjà Nissan renonce à ce type de motorisation sur sa petite Micra, au prétexte que le coût du filtre à particules et du piège à oxydes d'azote qu'imposera la norme Euro 6 (2014) rendra le Diesel impossible à rentabiliser en un délai raisonnable.
Le moteur à essence n'est pas à l'abri non plus d'une inflation de son prix de revient, puisque le recours quasi-généralisé à l'injection directe aura sur lui peu ou prou les mêmes conséquences que sur le Diesel, dix ans auparavant : à son tour, l'essence ne pourra bientôt plus se passer de filtre à particules ! Seule solution à court et à moyen terme, développer de nouveaux moteurs plus petits (tel le 3-cylindres essence sous le capot de la toute nouvelle Peugeot 208) et leur offrir l'assistance d'un petit moteur électrique, alimenté par batteries.
Entre le coût de l'hybridation, de la miniaturisation des moteurs, du piège à NOx et du filtre à particules, l'automobile du futur n'ira pas en se simplifiant. Son prix de revient rejoindra-t-il celui de la voiture électrique, qui peine à se démocratiser ?
"Le Diesel, ça pue !", entend-on souvent dire. "Le Diesel tue !", affirment aujourd'hui en substance les experts cités par Le Parisien dans son édition du mardi 5 juin. En somme, rien de nouveau. Car lorsque Bruno Guibeaud, président d'Europe Qualité Expertise (EQE) compare l'impact sur la santé des particules fines émises par les moteurs Diesel à "un problème comparable à celui de l'amiante", ou bien lorsqu'il parle d'une "gigantesque bombe à retardement", il ne fait qu'ajouter une dose d'alarmisme aux nombreux rapports publics et privés qui tirent la sonnette d'alarme depuis une vingtaine d'années.
Les constructeurs nient-ils pour autant l'évidence ? Certes non. Aucun d'entre eux ne conteste la dangerosité de certains composés qui s'agglutinent sur les microbilles de carbone. Mais ils rappellent le choix qui a été fait à Bruxelles de s'attaquer en priorité à la réduction des émissions de CO2, pas aux polluants que sont les oxydes d'azote (NOx) ou les particules. Or, par nature, le moteur Diesel offre un meilleur rendement qui lui garantit des émissions de CO2 plus faibles qu'un moteur essence de puissance comparable. D'où le coup de pouce supplémentaire du bonus-malus aux ventes du Diesel, déjà encouragées par une fiscalité plus favorable (prix à la pompe).
Pour autant, les constructeurs ne doutent pas de la mort prochaine du Diesel sur les petits véhicules en Europe, du fait du durcissement des normes de pollution. D'ores et déjà Nissan renonce à ce type de motorisation sur sa petite Micra, au prétexte que le coût du filtre à particules et du piège à oxydes d'azote qu'imposera la norme Euro 6 (2014) rendra le Diesel impossible à rentabiliser en un délai raisonnable.
Le moteur à essence n'est pas à l'abri non plus d'une inflation de son prix de revient, puisque le recours quasi-généralisé à l'injection directe aura sur lui peu ou prou les mêmes conséquences que sur le Diesel, dix ans auparavant : à son tour, l'essence ne pourra bientôt plus se passer de filtre à particules ! Seule solution à court et à moyen terme, développer de nouveaux moteurs plus petits (tel le 3-cylindres essence sous le capot de la toute nouvelle Peugeot 208) et leur offrir l'assistance d'un petit moteur électrique, alimenté par batteries.
Entre le coût de l'hybridation, de la miniaturisation des moteurs, du piège à NOx et du filtre à particules, l'automobile du futur n'ira pas en se simplifiant. Son prix de revient rejoindra-t-il celui de la voiture électrique, qui peine à se démocratiser ?
