L'hélicoptère le plus rapide du monde n'est plus américain. Il est français. Le 7 juin à 15 h 30, un engin expérimental, le X3, a volé à 472 km/h au-dessus d'Istres. "Il a atteint cette vitesse parce qu'il s'agit d'un girodyne... comme Supercopter", explique Jean-Brice Dumont. Cet adepte des séries télé a 41 ans, une chemise rose, un faux air d'Harrison Ford, une formation de polytechnicien, une autre de pilote et, accessoirement, il est le directeur technique d'Eurocopter, une entreprise franco-allemande spécialisée dans la fabrication des hélicoptères et qui compte quelque 22 000 salariés dans le monde.
Ici, près de Marseille, sur le site de Marignane, ils sont 12 000 à boulonner dans de grands hangars blancs ou à développer dans des bureaux sans charme. "C'est une petite ville", avait dit l'hôtesse d'accueil, et c'est là qu'est né le X3.
Pour commencer son explication, Jean-Brice Dumont dépose sur la table une figurine d'hélicoptère plus dorée qu'un Sept d'or : "Sur un hélicoptère, il y a le rotor de queue, qui l'empêche de tourner sur lui-même, et le rotor central, qui lui permet de s'élever, grâce à la portance, ou d'avancer, grâce à la traction."
Il fait décoller la babiole tout en tournant le rotor central avec l'index. "Regardez les pales. Elles avancent une fois dans la même direction que l'hélicoptère, une fois dans le sens contraire." Dans le premier cas, la vitesse de la pale s'ajoute à celle de l'hélicoptère. Et si l'extrémité de la pale dépasse la vitesse du son, alors la pale décroche. "Ce phénomène dit de décrochage explique que les hélicoptères ne volent que rarement au-delà des 250 kilomètres par heure", conclut-il. D'où le concept du girodyne : "Cet engin est à mi-chemin entre l'avion et l'hélicoptère. En plus du rotor central, il possède des hélices latérales."
Résultat : en vol, une grande majorité des forces de traction et de portance est assurée par ces hélices. Les contraintes s'exerçant sur le rotor central s'allègent. "Le décrochage des pales ne se produit plus que vers les 500 kilomètres par heure", précise Jean-Brice Dumont.
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Ici, près de Marseille, sur le site de Marignane, ils sont 12 000 à boulonner dans de grands hangars blancs ou à développer dans des bureaux sans charme. "C'est une petite ville", avait dit l'hôtesse d'accueil, et c'est là qu'est né le X3.
Pour commencer son explication, Jean-Brice Dumont dépose sur la table une figurine d'hélicoptère plus dorée qu'un Sept d'or : "Sur un hélicoptère, il y a le rotor de queue, qui l'empêche de tourner sur lui-même, et le rotor central, qui lui permet de s'élever, grâce à la portance, ou d'avancer, grâce à la traction."
Il fait décoller la babiole tout en tournant le rotor central avec l'index. "Regardez les pales. Elles avancent une fois dans la même direction que l'hélicoptère, une fois dans le sens contraire." Dans le premier cas, la vitesse de la pale s'ajoute à celle de l'hélicoptère. Et si l'extrémité de la pale dépasse la vitesse du son, alors la pale décroche. "Ce phénomène dit de décrochage explique que les hélicoptères ne volent que rarement au-delà des 250 kilomètres par heure", conclut-il. D'où le concept du girodyne : "Cet engin est à mi-chemin entre l'avion et l'hélicoptère. En plus du rotor central, il possède des hélices latérales."
Résultat : en vol, une grande majorité des forces de traction et de portance est assurée par ces hélices. Les contraintes s'exerçant sur le rotor central s'allègent. "Le décrochage des pales ne se produit plus que vers les 500 kilomètres par heure", précise Jean-Brice Dumont.
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